כמה דברים טובים על שר התחבורה ישראל כץ

אני יודע שזה לא יהיה אחד המאמרים הפופולריים שלי. התרבות האנושית מתייחסת יותר לשלילה מאשר לחיוב. אם למוכר כלשהו באיביי יש 98% ביקורות טובות, רוכשים רבים יילכו דבר ראשון לראות את 2% הביקורות הגרועות. זה עניין אבולוציוני – העובדה שיש מזג אויר נעים מחר או חורף גשום אינה חדשה מרעישה כיוון שלא צריך לעשות שום פעולה כדי להתכונן. אם מחר צפויה סופה, שיטפון או שרב זה חדשות מרעישות כי יש פעולות הכנה שיש לעשות. במקרה הכי גרוע הגבנו בתגובת יתר אבל לא נורא. אם לעומת זאת לא הגבנו לרעש בשיח לידינו ובסוף התברר שכן היה בו נחש או נמר, מצבנו רע.

מסיבה זו (ולא בגלל שהם שמאלנים או ימניים) התקשורת מציגה בעיקר את הצד הרע של הדברים – זה גורם ליותר עניין וליותר מכירות. הנזקים הפסיכולוגיים של חיים שלמים בסביבת "רעש בשיחים" לא מעניינים כל כך.

אז המאמר הזה שנועד בעיקר לשבח, לא יזכה אולי לשיתופים לייקים ושאר ירקות אבל יביא לי קצת שלווה. אני כותב מאמר זה בבית קפה ליד בנייני האומה בירושלים. עם סיום המאמר אצא ברכבת הקלה לכיוון שוק מחנה יהודה לסיבוב, אחזור ואז אקח את הבנות שלי הביתה מהכנס בו הן משתתפות. יום שלם של נסיעה בתחבורה ציבורית (פתח תקווה-ירושלים-בתוך ירושלים-חזרה לפתח תקווה) יעלה לי 32 שקלים ויכיל שלוש חברות תחבורה ציבורית שונות: את הכרטיס לבת שלי הפקתי במשרדי קווים ליד הבית שלי ושם קניתי חופשי יומי ירושלים. אח"כ נסעתי באוטובוס אגד וברכבת של סיטי-פס. הנסיעה לירושלים מהבית שלי מהירה יותר באוטובוס מאשר ברכב פרטי והמחיר זול הרבה יותר מהחניון בלבד (ועוד לא דיברנו על היכולת לשבת עם הבנות ביחד בספסל האחורי במקום לנהוג). אז כן, קל לכעוס על שר התחבורה כאשר עומדים בפקקים או נדחסים לקרון צפוף. למעשה בפקק אני מוכן לכעוס על כל העולם ולא רק על שר התחבורה. אבל לאחר שיירגע הכעס כדאי לשים לכמה דברים מעניינים לדעתי. משרד התחבורה היה תמיד משרד בלתי מבוקש. סוג של קרש קפיצה למקומות הרציניים. כל מי שנכנס למשרד זה ידע לדעתי שלא יוכל להצליח בו. כל תהליך שמנסים להניע לוקח שנים רבות ואת ההצלחה יקצור מישהו אחר. לכן, זהו סוג של משרד שנראה כי באים לדפוק בו כרטיס משך קדנציה אחת ומנסים להתקדם בקדנציה הבאה.

הגיע ישראל כ"ץ ועשה משהו בלתי סביר בעליל. במקום לחפש שדרוג אישי לאחר כל בחירות, הוא נשאר במשרד התחבורה משך שלוש קדנציות – 10 שנים, מ- 2009. בתקופה זו גדלה אוכלוסית ישראל מ- 7.5 מיליון ב- 2009 לכ- 9 מיליון ב- 2019. ב- 2009 נמכרו כ- 172,000 מכוניות חדשות לעומת כ- 267,000 מכוניות שנמכרו ב- 2018. מקור: איגוד יבואני הרכב

כלומר למעשה בעשור האחרון לא כדי לשפר את המצב אלא כדי שלא יורע הייתה צריכה המדינה דרך משרד התחבורה לעשות שינויים עצומים בתשתית התחבורה.

כצופה מהצד אני חושב ששינויים משמעותיים אכן נעשו. כביש שש מאפשר היום למעשה נסיעה מצפון הארץ ועד לבאר שבע ללא רמזור אחד. אבל איני מתרגש מכבישים חדשים, הם ממילא נסתמים בשעות העומד. אני מתלהב הרבה יותר מנתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים (כאמור, נסיעה באוטובוס לירושלים מהירה יותר מאשר נסיעה ברכב), הכנסת הרב-קו אשר מאפשר דילוג בין מפעילי תחבורה שונים (רכבת ואוטובוס) במחיר זול מאד באופן מוחלט ובהשוואה לרכב. ובעיקר אני מתלהב מהנחה של פסי רכבת חדשים. כל כניסה לפרויקט רכבת כרוך בסיכון גדול. ראו למשל דעה של הכלכלן אדם רויטר על אי כדאיות הקו מחיפה לבית שאן בו יסעו "כמה עשרות אנשים בלבד". עם הפעלת הקו עברתי ליד מגרש החניה של תחנת הרכבת בבית שאן וראיתי שהוא מלא. על פי נתוני הרכבת נסעו בקו זה שני מיליון (!) אנשים בשנה הראשונה להפעלתו בלבד. אז אפשר לומר שזו הצלחה גדולה אבל לשר שדחף פרויקט זה, זהו בעיקר סיכון.

הקו לירושלים הוא דוגמה טובה לענין הסיכון שלוקח על עצמו שר שדוחף פרויקט זה. משך 70 שנים עברו שרי תחבורה כאלו ואחרים ולא הייתה רכבת לירושלים. הקו לירושלים הוא למעשה שלושה פרוייקטים שונים ששניים מתוכם מבוצעים בפעם הראשונה בתולדות המדינה:

1. קו המסילות עצמו על גשריו ומנהרותיו.
2. חישמול קו הרכבת. זהו הקו הראשון בישראל שניתן לנסוע עליו רק ברכבת חשמלית.
3. תחנת יצחק נבון בירושלים בעומק 80 מטרים. לשם השוואה, הרכבת התחתית בניו-יורק (עוד נחזור אליה) נמצאת בעומק של כשלושה מטרים.

כאמור, צריך להיות שר עם אומץ רב כדי בכלל להכנס לפרוייקט כזה אשר בגלל מורכבותו וראשוניותו יש סיכוי רב לחריגות בלו”ז ובתקציב. בגלל הטיית התקשורת אשר סיבותיה נכתבו בתחילת מאמר זה, יש למעשה דחיפה חזקה בכלל לא להכנס לנושאים כאלו, כפי שלא נכנסו אליו כל השרים הקודמים.

אני שומע קולות רבים הטוענים שהרכבת אינה עושה עבודתה. שהיא מאחרת, צפופה ובלתי צפויה. אתחיל מעניין הצפופה. צפיפות אינה עניין נעים. אבל כדאי להבין שהצפיפות הינה דוקא עדות להצלחת הרכבת. כלומר, אם הרכבת הייתה שירות שאנשים לא רוצים להשתמש בו אז היא לא הייתה צפופה אמנם אבל אי אפשר היה לומר שהיא הצלחה. לא הייתי בניו-יורק. אלו שהיו טוענים שיש שם רכבת תחתית יעילה ומוצלחת (מאז 1904) אשר מסיעה מידי יום 6 מיליון נוסעים וכמיליארד נוסעים בשנה. למעשה כשבודקים הנתונים היבשים מגלים תמונה מוזרה. שיא השימוש ברכבת התחתית של ניו יורק היה ב- 1946 (!) עם יותר מכפול נוסעים מאשר היום למרות הגידול באוכלוסיה. רכבת ישראל לעומת זאת הסיעה בשנת 2008 36 מיליון נוסעים ובשנת 2017 נסעו בה 65 מיליון אנשים. על פי מנכ”ל הרכבת, מספר הנוסעים מכפיל את עצמו כל 7 שנים. אז ראשית כלשירות שיותר ויותר אנשים רוצים להשתמש בו הוא בעיניים של כלכלן שירות טוב. ברור שיש המון מה לשפר ברכבת. עד היום אני זוכר בחימה איך הייתי אמור לחזור מהקריות לפתח תקווה ובעודי ממתין לרכבת הכרוז הודיע על ביטולה ודחית הנסיעה. התעצבנתי, הלכתי לחפש בית קפה וכשאני צועד אני שומע קריאה נוספת להכנס לרכבת אשר יוצאת עוד חמש דקות. רצתי ועליתי מזיע וחסר נשימה ברגע האחרון כדי לנסוע בעמידה עד תל אביב. אבל זה בדיוק העניין. המוח שלנו זוכר חוויות ייחודיות. גם עוד עשור ואלפי נשיעות ברכבת, ככל הנראה אזכור את אותה נסיעה איומה. בחינה של נתונים לא יכולה להתבסס על חויה אלא על סטטיסטיקה. הסטטיסטיקה של הרכבת מדברת על מעל 90% דיוק. לא מצאתי נתונים על צפיפות אבל 90% דיוק זה לדעתי הרבה יותר מאשר אפשר להשיג בכל אמצעי תחבורה אחר ובגלל זה בצירוף מחיר נמוך הפופולריות של הרכבת עולה והיא לטעמי שירות מוצלח באופן כללי.

מה אפשר היה לעשות ולא עשו?

שני דברים פשוטים שלא ביצע משרד התחבורה והיו יכולים להקל משמעותית את העומס גם בכבישים וגם ברכבת הם הדברים שבעולם היו היחידים שבאמת הקטינו פקקים או צפיפות בכבישים וברכבת: מס גודש למכוניות פרטיות ומחיר כרטיס שונה ברכבת לפי שעות. מס גודש קובע כי מי שנכנס לאזור פקוק למשל נתיבי איילון בשעות 8 עד 10 בבוקר ישלם אגרה כלשהי. גם ברכבת אפשר לקבוע כי בשעות מסוימות מחיר הכרטיס יהיה שונה. כאשר בררתי לאחרונה את מחיר כרטיס נסיעה ברכבת מלונדון למנצ’סטר ראיתי כי בשעה 8:30 בבוקר מחיר כרטיס לכיוון אחד הוא 432 שקלים (!)וחצי שעה מאוחר יותר בשעה 9:00 המחיר יורד ל- 170 שקלים:

/

/

במאמר מוסגר, המרחק בין לונדון למנצסטר הוא 320 קילומטרים. בישראל נסיעה חופשית ברכבת ובאוטובוסים משך יום שלם ללא הגבלה תעלה לכם 60 שקלים בלבד. ובכן לסיכומו של דבר אני חושב שבתנאים הקשים מבחינתו (גידול באוכלוסיה וריבית נמוכה אשר הגדילה משמעותית את מספר המכוניות על הכביש), משרד התחבורה דוקא קידם רבות את המצב בישראל. אני חושב שהטלת המסים על צריכת שירותי תחבורה (כביש או פסי רכבת) בשעות היו משפרות משמעותית את המצב אך פוליטית זה כנראה לא היה עובר. חבל. מוזמנים גם לקרוא את דו”ח מבקר המדינה על התחבורה בישראל. 
https://www.mevaker.gov.il/sites/DigitalLibrary/Pages/Publications/127.aspx ב

מילה טובה גם לשר האוצר מר משה כחלון

מילה טובה אני רוצה לומר גם לשר האוצר מר משה כחלון. באופן כללי אני חושב שהוא שר אוצר גרוע אשר קיבל את משרד האוצר עם עודף תקציבי גבוה והוא מחזיר אותו עם גירעון אותו יצטרך לסתום השר הבא. זו חוכמה קטנה לומר “אצלי לא מעלים מסים” ואז ליצור מצב בו מחליפו יהיה חייב להעלות מסים. תכנית הדגל של אוצר – מחיר למשתכן גם היא דבר נוראי. אך עליה כתבתי בעבר וחוץ מזה מדובר על מאמר חגיגי ועלי לחזור לחיוב. ובכן, בערוב ימי ממשלה זו החליט האוצר על צעד שלא זכה כמעט לתשומת לב – השקעה ממשלתית בלשכת מיחשוב בנקאית. משך עשרות שנים לא הוקם בנק בישראל. אין הדבר נובע ממגבלות בנק ישראל כפי שנהוג לחשוב אלא מדבר פשוט בהרבה. ההוצאה הגדולה ביותר של הבנקים היא על מערכת המיחשוב של הבנק. למעשה כל מוצר בנקאי הוא תוכנת מחשב שמישהו כתב. תכנית חיסכון צמודת מדד בריבית קבועה? מישהו כתב תכנית מחשב שתבדוק מהו המדד בכל חודש ותחשב את היתרה. יחידות המחשב בבנקים השונים כוללות מאות עובדים. העניין הוא שהעלות העצומה של כתיבה או רכישה של תוכנה לבנק חדש זהה כמעט לחלוטין אם לבנק יש לקוח אחד, עשרת אלפים לקוחות או מיליון לקוחות. כלומר, אין כמעט דרך להתחיל את הבנק החדש ולסחוב את המערכת משך כמה שנים עד שיגיעו לקוחות חדשים. מה שעשה האוצר הוא החלטה להשקיע ביצירה של מערכת מיחשוב על גבי סוג של ענן ממנה יוכלו בנקים חדשים לשכור שירותים בתשלום הולך וגדל ככל שמספר הלקוחות שלהם יגדל. מהלך זה עשוי להביא לכך שתהיה היתכנות גדולה יותר להקמה של בנק חדש בישראל דבר אשר ממנו כול םייצאו מורווחים (חוץ מחמשת הבנקים הקיימים כמובן).